车东西11月27日消息，日前，华为和长安要成立合资公司的消息像一颗炸弹点燃了平静的周末，一方面让行业内的不少玩家看到了一种全新的打法，另一方面，华为的合作伙伴们也纷纷开始发声。
赛力斯连夜发布声明强调华为与赛力斯合作的坚实性，表示正在沟通投资和合作的事宜。
而另一名当事人长安汽车也感受到了华为概念股带来的红利，股价大涨超过10%。
李想也在线吃瓜，还给出了自己的点评：（华为长安合作）类似的成功案例叫：联合电子。华为类比博世，长安类比上汽。
但在热闹之外，华为和长安都没有对这场影响深远的合作谈论太多，并且目前仍然还保持着沉默。
双方仅仅通过一则公告和一则官方新闻宣告了这一合作，行业讨论越热烈，越发现此事存在诸多疑问，华为车BU真的要完全剥离吗？为什么合作对象是长安？甚至有知情行业人士直接对车东西表示“太复杂”。
在仔细研读双方口径，并请教多名行业人士后，我们大家都认为要理解华为长安合资模式的真正逻辑，得先搞清楚这关键十问。
首先我们的角度来看一下华为车BU的定义，2019年，华为正式推出车BU，业务包含智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云五个方面。
而从这次双方发布的公告来看，涉及到了智能驾驶、智能座舱、智能车云、智能网联四个方面，只有智能电动业务没有涉及到。
但智能电动最重要的包含新新一代DriveONE 800V碳化硅动力平台和华为途灵智能底盘，目前归属在华为数字能源板块。
不过，这并不代表华为完全让出了汽车业务，华为终端传播部门表示，鸿蒙智行业务，此次未被剥离到拟成立的新公司中，仍将留在华为。
整体来看，华为车BU业务几乎能被视为完全分拆出去了，但是华为并未放弃对汽车业务的思考和布局。
对于新合资公司的经营事物的规模，华为在新闻稿中的表述是，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。
长安则在公告中写道：经营事物的规模包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。
非常明显，新合资公司的主营业务侧重智能化，比如智能驾驶和智能座舱，也会涉及一些数字化底层技术和智能化部件。
值得注意的是，双方口径中没有重点强调电动化，比如华为的DriveONE 800V碳化硅动力平台和华为途灵智能底盘。换句话说，华为将其智能化能力给了这家合资公司。
首先，必须明确的一点是，鸿蒙智行就是“智选车模式”新的叫法。这个新名称，在11月9日智界S7正式开启预售时，由余承东亲口官宣。
余承东在当天智界S7正式开启预售时表示，发布鸿蒙智行生态的原因，“只是因为大家听不懂智选车模式”，实际上鸿蒙智行生态模式和华为智选车就是一个东西，华为依旧会在智驾、智舱、基础软件平台、通信与计算平台、整车设计、质量管控、渠道网络等方面，帮助主机厂造好车、卖好车。
意思是，鸿蒙智行联盟旗下车型，从车型设计定义，到核心技术再到销售和服务，都是华为主导，甚至有可能后续都放在鸿蒙智行的渠道进行销售。
鸿蒙智行甚至会成为新合资公司的客户，长安公布的文件标注，甲方（华为）不做业务冲突的东西，因此鸿蒙智行合作中需要的智能化技术就需要向新的合资公司购买了。
华为是这样表态的：华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司。
而长安则表示，（华为技术有限公司）将专用于目标公司经营事物的规模内的有关技术、资产和人员注入至目标公司，具体经营事物的规模及装载方案在最终交易文件中进行确定。
从口径上判断，华为会不会为新企业来提供华为汽车业务的全部服务，目前尚且存疑。
另一方面，合资公司的所有技术和人才都来自华为，长安并未标明也将融入团队，所以长安也有一定可能会成为新合资公司的客户。
根据现有公告看，长安汽车最多拥有40%的股份，华为车BU内部人士向车东西表示，当前新公司将会由华为控股。
而这则存在两种可能性，一是华为稀释自己的股权，仍然握有新公司的股份，二是华为完全出售新公司的股份，类似当初分拆荣耀的做法。
从商业常识看，余承东不会直接作为一把手参与。因为目前余承东的头衔还是常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任。
随着华为手机业务逐步恢复，余承东有一定的概率会在手机业务上分散更多精力，如果再在合资公司担任要职，将会影响到余承东的精力安排。
据国内新闻媒体报道，今天上午长安汽车证券部答复致电的投资者时表示，目前华为与长安的具体合作事项仍然在洽谈中，预计6个月内完成。
其一，时间上的不确定性，能否在6个月内完成合资公司根基构建，谁也没法界定。
其二是事项的不确定性，新公司的经营事物的规模会不会有所延伸或缩减，领导班子如何构成，华为与长安内部有没有暂时不公布的另外的事项，这样一些问题都需要一些时间解答。
其三就是参与方的不确定性，华为向长安出售股份后，同样收到邀约的赛力斯最终会不会决定参股？其他三家鸿蒙智行合作伙伴态度如何？新投资方一旦入局，股权结构如何划分，更多问题还要进一步明确。
其四，华为智能化的优势是否还能保持住？华为目前在汽车智能化上的优势是通过大量的投入换取的，这种投入甚至是不计回报的，而合资公司独立运营之后，需要自负盈亏，那么在研发上的投入是否会如此多，还是个未知数。
同时，合资公司和华为分开运营之后，双方协同的效率也会受到某些特定的程度的影响。
同样是总部坐落重庆的车企，华为为什么最先选择跟长安签约，而不选择共同实现问界汽车“起死回生”的战友赛力斯呢？
今年三季度，长安汽车营业收入427.14亿元，同比增长48.43%；归母净利润22.29亿元，同比增长113.9%。
第三季度，长安汽车自主板块销量44.3万辆，同比增长49.8%，环比增长6.7%。其中，长安汽车自主品牌新能源销量达到13.06万辆，连续3个月实现环比持续攀升，突破新高。
今年前3季度，自主品牌累计销量为154.92万辆，同比增长17.10%；自主品牌新能源累计销量为30.67万辆，同比增长96.15%。
第三季度赛力斯实现营业收入56.48亿元，同比下滑47.25%，净亏损9.5亿元，去年同期净亏损为9.47亿元。
业绩表现不佳主要是受销量削减影响。根据赛力斯此前公告，今年前三季度公司累计销售整车13.68万辆，同比下降30.65%，其中新能源汽车销量6.8万辆，同比下降25.16%。
此外，长安与华为已经有了合作基础，阿维塔就是华为长安宁德时代三方深度参与的结果。
当下，长安汽车持股40.99%，宁德时代持股17.10%。华为同这两家一起共创了智能电动汽车技术平台——CHN。根据这一架构，华为将为阿维塔11参数图片）提供华为HI全栈智能汽车解决方案，宁德时代则为该车提供最新的电动化技术，而长安将把整车研发制造的能力赋予阿维塔。
从2022年年报可知，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币214.6亿元），研发团队达到7000人的规模。但华为的智能汽车解决方案业务全年收入仅为20.77亿元。
可以说，华为汽车业务投资力度大，但回报寥寥。一味烧钱，让华为也不免想找个伙伴，分担车BU运营成本。
华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“我们从始至终认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”
从零部件模式、HI模式、智选车模式，再到鸿蒙智行联盟，更有现在的拉车企入伙儿，成立合资公司，华为持续给车圈带来新的玩法，对中国汽车产业的深入能力也慢慢变得强。
对于那些想掌控自己灵魂、拒绝智选车合作的车企，长安这种掏钱入伙的模式是否也算是一种折中，灵魂交融了？